Всего 17 лет назад тюркские народы Прикаспийского региона обрели политическую независимость и воссоздали свою государственность. В России многие политологи и эксперты предрекали скорое разрушение новых тюркских государств, ждали, когда азербайджанцы, казахи и туркмены снова «попросятся» в Росси. Но эти прогнозы не оправдались.Напротив, прикаспийские страны быстро преодолели трудности первых лет независимости, и встали в ряды наиболее динамично развивающихся стран. Особенно выделяются успехи Азербайджана, который, несмотря на оккупацию части своей территории и целый ряд неблагоприятных условий, стал лидером по темпам роста в мире. В 2006 году – 35%, в 2007 – 24,7%. В 2008 году ожидается, что Азербайджан вырвется на 4-е место среди бывших республик СССР.
Бурное развитие прикаспийских тюркских стран, постепенная реализация экономического потенциала стран Центральной Азии, развитие экономических связей с Китаем на востоке и Евросоюзом на западе, ставит задачу развития транспортной системы прикаспийского региона.
Паром «родом из СССР»
Транспортная система прикаспийских стран досталась в наследство от СССР. В настоящее время железнодорожные перевозки между Азербайджаном и Туркменистаном осуществляются железнодорожными паромами под азербайджанским флагом. Расстояние между Баку и Туркменбаши в 306 км, паром преодолевает за 12 часов.
Прежние паромы вмещали 28 железнодорожных вагонов, но в конце 2007 года "Каспийское морское пароходство" стало закупать новые паромы большей вместимости, до 52 вагонов. Дополнительно к 7 паромам, пароходство намерено в 2008 году купить еще 4 новых парома.
Однако, паромная переправа обладает целым рядом недостатков. Во-первых, пропускная способность паромной переправы не беспредельна. Во-вторых, скорость хода парома очень низкая (около 25 км/час), и при переправе теряется очень много времени. По суше за это же время поезд может пройти намного большее расстояние - более 600 км даже при нынешней, весьма невысокой средней скорости перевозок. При скоростном движении со скоростью 300 км/час за это же время можно преодолеть расстояние от Ашхабада до Стамбула.
В-третьих, перевозки зависят от условий судоходства на Каспийском море, а также существует вероятность крушения парома и потери груза.
Сейчас, когда альтернатив нет, приходится использовать сложившуюся систему перевозок и мириться с ее недостатками. Но так долго продолжаться не может. Паром через Каспийское море составляет сейчас самое узкое звено в транспортной системе прикаспийских стран.
Крупные железнодорожные тоннели
Проблему преодоления проливов стали решать с помощью железнодорожных тоннелей, проложенных под дном моря. В мире эксплуатируется два крупных железнодорожных тоннеля под проливами: Евротоннель под проливом Ла-Манш и тоннель "Сейкан" под проливом Цугару.
Евротоннель под Ла-Маншем имеет общую протяженность 51 км, в том числе под дном моря - 39 км. Туннель проложен на глубине 40 метров под дном моря.
История Евротоннеля началась очень давно, идея проекта была высказана еще в 1802 году. Тоннель неоднократно начинали строить, но главным препятствием были политические разногласия между Великобританией и Францией, а также опасения британцев, что тоннель может стать способом легкого вторжения. После войны, с 1957 года началась разработка проекта тоннеля, и в 1973 году его начали строить. Из-за ряда трудностей его строительство откладывалось до 1987 года, когда начался активный этап работ. Тоннель был завершен и открыт в в мае 1994 года.
Евротоннель состоит из трех ниток: два тоннеля для движения поездов и один служебный тоннель между ними. В служебный тоннель через каждые 375 метров устроены выходы, а также рабочие туннели через 250 метров соединяются с системой вентиляции. Поезда проходят туннель со скоростью 160 км/час, при этом туннель поезда пересекают за 20-35 минут.
"Сейкан" - тоннель через пролив Цугару между островами Хонсю и Хоккайдо, имеет общую протяженность 53,9 км, в том числе подводную 23,3 км. Туннель проложен на глубине 100 метров под дном моря.
Японцы принялись строить тоннель через пролив между островами Хонсю и Хоккайдо, после того, как в сентябре 1954 года мощный тайфун потопил сразу пять грузо-пассажирских паромов, на которых погибли 1150 пассажиров. Уже в 1955 году начались изыскательские работы. Строительство началось в 1960 году, однако из-за многочисленных трудностей, достройка тоннеля затянулась. В марте 1988 года тоннель был введен в эксплуатацию.
Первоначально тоннель рассчитывали на скоростные поезда "Синкансен", но впоследствии от них отказались, и движение по нему осуществляют модернизированные электропоезда-экспрессы.
Тоннель оборудован двумя аварийными стоянками с герметичными тоннелями-убежищами с запасом воды, продовольствия, медикаментов и кислорода, на случай повреждения тоннеля землетрясением или его затопления.
Тоннели позволяют улучшать транспортную систему, резко ускорять и удешевлять перевозки как грузов, так и пассажиров. Евротоннель, к примеру, сделал возможным перевозки грузов автотранспортом без перевалки между Великобританией и континентальными странами Европы, поскольку специальные поезда могут перевозить груженые автомобили. Правда, обратной стороной подобных проектов является длительное строительство, огромные инвестиции, а также медленная окупаемость. Евротоннель только в апреле 2008 года заявил о получении прибыли в 1 млн. евро.
Каспийский тоннель
Для коренной модернизации транспортной системы прикаспийских стран, а также для развития тесных транспортных связей между тюркскими странами, лежащими по обоим берегам Каспийского моря, можно предложить проект Каспийского тоннеля.
Апшеронский полуостров далеко выходит в акваторию Каспийского моря, сокращая расстояние между западным и восточным берегами моря до минимума. В этом же месте моря находится так называемый Апшеронский порог, который отделяет мелководную северную часть Каспия от глубоководной южной части.
Расстояние от восточной оконечности острова Жилой до побережья Туркменистана в районе поселка Кувлымаяк составляет 180 км. Общее расстояние от восточной оконечности Апшеронского полуострова до противоположного берега составляет 210 км. Исходя из этого, можно сказать, что общая протяженность тоннеля составит порядка 250-280 км, из которых 210 км придется на подводную часть. Западная часть тоннеля будет выходить в северных пригородах Баку, восточная часть - в районе туркменского порта Туркменбаши.
Геология дна Каспийского моря очень сложна, и дно моря представляет собой мощную толщу осадочных пород, в которых имеются линзы с нефтью и газом. Район Апшеронского полуострова пронизан несколькими разломами. Кроме того, идет геологическая активность, приводящая к постепенному подъему дна Каспия.
Поэтому, прокладка подземного тоннеля под дном Каспийского моря по примеру существующих железнодорожных тоннелей вряд ли возможна. Для решения этой проблемы можно предложить иное решение строительства комбинированного туннеля.
Береговые участки тоннеля, расположенные на суше и прилегающие к побережью, прокладываются по технологии строительства подземных тоннелей с помощью проходческих щитов. Основной же подводный тоннель сооружается из стальной трубы диаметром около 8 метров, уложенной в специальной донной траншее и закрепленной в ней.
Использование стальной трубы в качестве основы для подводного участка тоннеля позволит решить целый ряд сложных проблем, с трудом решаемых в проектах подводных тоннелях. Во-первых, такой туннель будет гораздо более устойчив перед землетрясениями, и будет защищен от внезапных выбросов газов из подводных пластов. Во-вторых, будет обеспечена герметичность тоннеля, чего трудно добиться при подземной проходке. К примеру, тоннель "Сейкан", несмотря на глубокое заложение, постоянно осушается от фильтрующейся воды. В-третьих, сооружение подводного участка тоннеля можно будет вести одновременно с сооружением береговых участков тоннеля.
Идея этого проекта беспрецедентна среди всех подобных проектов, как по общей протяженности тоннеля, так и по протяженности подводной части. Он будет в 4,5-5 раз протяженнее современных самых крупных железнодорожных тоннелей. Даже проект Трансконтинентального тоннеля через Берингов пролив заметно короче - 113 км, который к тому же разделяется на два отрезка из-за удачно расположенных в центре пролива островов. Подобных условий у Каспийского тоннеля нет, и острова у восточной части Апшеронского полуострова только несколько сокращают протяженность подводного маршрута.
Потому нельзя ожидать, что проектирование и строительство Каспийского тоннеля будет легкой задачей. Судя по опыту строительства Евротоннеля и тоннеля "Сейкан", реализация такой задачи занимает примерно 20-30 лет от начала изыскательских работ до открытия тоннеля.
Строительство этого уникального сооружения потребует большого объема изыскательских работ, создания строительной и инженерной инфраструктуры по обслуживанию тоннеля в Азербайджане и Туркменистане, сборки уникального оборудования (к примеру, по изготовлению толстостенных стальных труб диаметром 8 метров), оборудования флотилии судов и плавкранов по укладке под водой огромной стальной трубы. Потребуется также оборудование для укладки и обслуживания более 200 км бесстыковых рельс и многое другое. Потребуется накопление финансовых ресурсов для столь масштабной стройки.
Скоростные грузоперевозки
Каспийский тоннель радикально решит проблему налаживания грузовых перевозок между тюркскими странами, расположенными к западу и к востоку от Каспийского моря. При организации контейнерных поездов Алматы - Поти, они следовали в обход Каспийского моря, через территорию России. Даже если отбросить политические обстоятельства, связанные с Россией и Ираном, то все равно, возить грузы вокруг всего Каспийского моря - это слишком расточительно. Нужен прямой путь сообщения, пересекающий море в самом узком месте.
Интенсивное экономическое развитие прикаспийских стран, которое уже началось, в перспективе 30-40 лет сделает пропускную способность и скорость перевозок на нынешних железных дорогах недостаточной. Железная дорога, по которой груз движется со средней скоростью всего 45-50 км/час перестанет справляться с грузопотоком. Поскольку строительство новых линий крайне затруднено из-за чисто географических условий, то выходом будет создание высокоскоростных магистралей.
Строительство Каспийского тоннеля позволит в будущем модернизировать систему железнодорожных перевозок между странами Центральной Азии и Восточного Средиземноморья (сообщение через Турцию, Грузию, Азербайджан, Туркменистан), и перевести ее на скоростное движение, со скоростью 250-300 км/час. Тогда контейнер, скажем, из Ташкента в Стамбул (около 3800 км), может быть доставлен в течение 14-15 часов. Без Каспийского тоннеля создание такой дороги невозможно. Обход моря или паром уничтожит все выгоды от скоростного движения.
Однако, пока Каспийский тоннель проектируется и строится, не время отказываться от паромного сообщения. На ближайшие 20-30 лет, которые займет строительство, паромный флот на Каспии должен развиваться и модернизироваться. Ему найдется работа и после пуска тоннеля.
Амбициозный проект
После образования новых тюркских государств в Центральной Азии, идея тюркского единства стала снова очень актуальной. Правда, по прошествии 17 лет, мало что было реально сделано на в этой области, и декларации единства так и остались декларациями. Тюркское единство не станет реальным, если не будет реальной возможности свободной и быстрой доставки грузов, если будут сохраняться транспортные барьеры. Каспийский тоннель сделает очень значительный вклад в формирование реального тюркского единства.
Каспийский тоннель – это амбициозный проект, который имеет символическое и политическое значение, кроме чисто экономических аспектов. Строительство подобного уникального подводного тоннеля продемонстрирует всему миру, что тюркским странам по плечу реализация технически сложных и масштабных инфраструктурных проектов, приступиться к которым не решаются другие страны.
Дмитрий Верхотуров
Прежние паромы вмещали 28 железнодорожных вагонов, но в конце 2007 года "Каспийское морское пароходство" стало закупать новые паромы большей вместимости, до 52 вагонов. Дополнительно к 7 паромам, пароходство намерено в 2008 году купить еще 4 новых парома.
Однако, паромная переправа обладает целым рядом недостатков. Во-первых, пропускная способность паромной переправы не беспредельна. Во-вторых, скорость хода парома очень низкая (около 25 км/час), и при переправе теряется очень много времени. По суше за это же время поезд может пройти намного большее расстояние - более 600 км даже при нынешней, весьма невысокой средней скорости перевозок. При скоростном движении со скоростью 300 км/час за это же время можно преодолеть расстояние от Ашхабада до Стамбула.
В-третьих, перевозки зависят от условий судоходства на Каспийском море, а также существует вероятность крушения парома и потери груза.
Сейчас, когда альтернатив нет, приходится использовать сложившуюся систему перевозок и мириться с ее недостатками. Но так долго продолжаться не может. Паром через Каспийское море составляет сейчас самое узкое звено в транспортной системе прикаспийских стран.
Крупные железнодорожные тоннели
Проблему преодоления проливов стали решать с помощью железнодорожных тоннелей, проложенных под дном моря. В мире эксплуатируется два крупных железнодорожных тоннеля под проливами: Евротоннель под проливом Ла-Манш и тоннель "Сейкан" под проливом Цугару.
Евротоннель под Ла-Маншем имеет общую протяженность 51 км, в том числе под дном моря - 39 км. Туннель проложен на глубине 40 метров под дном моря.
История Евротоннеля началась очень давно, идея проекта была высказана еще в 1802 году. Тоннель неоднократно начинали строить, но главным препятствием были политические разногласия между Великобританией и Францией, а также опасения британцев, что тоннель может стать способом легкого вторжения. После войны, с 1957 года началась разработка проекта тоннеля, и в 1973 году его начали строить. Из-за ряда трудностей его строительство откладывалось до 1987 года, когда начался активный этап работ. Тоннель был завершен и открыт в в мае 1994 года.
Евротоннель состоит из трех ниток: два тоннеля для движения поездов и один служебный тоннель между ними. В служебный тоннель через каждые 375 метров устроены выходы, а также рабочие туннели через 250 метров соединяются с системой вентиляции. Поезда проходят туннель со скоростью 160 км/час, при этом туннель поезда пересекают за 20-35 минут.
"Сейкан" - тоннель через пролив Цугару между островами Хонсю и Хоккайдо, имеет общую протяженность 53,9 км, в том числе подводную 23,3 км. Туннель проложен на глубине 100 метров под дном моря.
Японцы принялись строить тоннель через пролив между островами Хонсю и Хоккайдо, после того, как в сентябре 1954 года мощный тайфун потопил сразу пять грузо-пассажирских паромов, на которых погибли 1150 пассажиров. Уже в 1955 году начались изыскательские работы. Строительство началось в 1960 году, однако из-за многочисленных трудностей, достройка тоннеля затянулась. В марте 1988 года тоннель был введен в эксплуатацию.
Первоначально тоннель рассчитывали на скоростные поезда "Синкансен", но впоследствии от них отказались, и движение по нему осуществляют модернизированные электропоезда-экспрессы.
Тоннель оборудован двумя аварийными стоянками с герметичными тоннелями-убежищами с запасом воды, продовольствия, медикаментов и кислорода, на случай повреждения тоннеля землетрясением или его затопления.
Тоннели позволяют улучшать транспортную систему, резко ускорять и удешевлять перевозки как грузов, так и пассажиров. Евротоннель, к примеру, сделал возможным перевозки грузов автотранспортом без перевалки между Великобританией и континентальными странами Европы, поскольку специальные поезда могут перевозить груженые автомобили. Правда, обратной стороной подобных проектов является длительное строительство, огромные инвестиции, а также медленная окупаемость. Евротоннель только в апреле 2008 года заявил о получении прибыли в 1 млн. евро.
Каспийский тоннель
Для коренной модернизации транспортной системы прикаспийских стран, а также для развития тесных транспортных связей между тюркскими странами, лежащими по обоим берегам Каспийского моря, можно предложить проект Каспийского тоннеля.
Апшеронский полуостров далеко выходит в акваторию Каспийского моря, сокращая расстояние между западным и восточным берегами моря до минимума. В этом же месте моря находится так называемый Апшеронский порог, который отделяет мелководную северную часть Каспия от глубоководной южной части.
Расстояние от восточной оконечности острова Жилой до побережья Туркменистана в районе поселка Кувлымаяк составляет 180 км. Общее расстояние от восточной оконечности Апшеронского полуострова до противоположного берега составляет 210 км. Исходя из этого, можно сказать, что общая протяженность тоннеля составит порядка 250-280 км, из которых 210 км придется на подводную часть. Западная часть тоннеля будет выходить в северных пригородах Баку, восточная часть - в районе туркменского порта Туркменбаши.
Геология дна Каспийского моря очень сложна, и дно моря представляет собой мощную толщу осадочных пород, в которых имеются линзы с нефтью и газом. Район Апшеронского полуострова пронизан несколькими разломами. Кроме того, идет геологическая активность, приводящая к постепенному подъему дна Каспия.
Поэтому, прокладка подземного тоннеля под дном Каспийского моря по примеру существующих железнодорожных тоннелей вряд ли возможна. Для решения этой проблемы можно предложить иное решение строительства комбинированного туннеля.
Береговые участки тоннеля, расположенные на суше и прилегающие к побережью, прокладываются по технологии строительства подземных тоннелей с помощью проходческих щитов. Основной же подводный тоннель сооружается из стальной трубы диаметром около 8 метров, уложенной в специальной донной траншее и закрепленной в ней.
Использование стальной трубы в качестве основы для подводного участка тоннеля позволит решить целый ряд сложных проблем, с трудом решаемых в проектах подводных тоннелях. Во-первых, такой туннель будет гораздо более устойчив перед землетрясениями, и будет защищен от внезапных выбросов газов из подводных пластов. Во-вторых, будет обеспечена герметичность тоннеля, чего трудно добиться при подземной проходке. К примеру, тоннель "Сейкан", несмотря на глубокое заложение, постоянно осушается от фильтрующейся воды. В-третьих, сооружение подводного участка тоннеля можно будет вести одновременно с сооружением береговых участков тоннеля.
Идея этого проекта беспрецедентна среди всех подобных проектов, как по общей протяженности тоннеля, так и по протяженности подводной части. Он будет в 4,5-5 раз протяженнее современных самых крупных железнодорожных тоннелей. Даже проект Трансконтинентального тоннеля через Берингов пролив заметно короче - 113 км, который к тому же разделяется на два отрезка из-за удачно расположенных в центре пролива островов. Подобных условий у Каспийского тоннеля нет, и острова у восточной части Апшеронского полуострова только несколько сокращают протяженность подводного маршрута.
Потому нельзя ожидать, что проектирование и строительство Каспийского тоннеля будет легкой задачей. Судя по опыту строительства Евротоннеля и тоннеля "Сейкан", реализация такой задачи занимает примерно 20-30 лет от начала изыскательских работ до открытия тоннеля.
Строительство этого уникального сооружения потребует большого объема изыскательских работ, создания строительной и инженерной инфраструктуры по обслуживанию тоннеля в Азербайджане и Туркменистане, сборки уникального оборудования (к примеру, по изготовлению толстостенных стальных труб диаметром 8 метров), оборудования флотилии судов и плавкранов по укладке под водой огромной стальной трубы. Потребуется также оборудование для укладки и обслуживания более 200 км бесстыковых рельс и многое другое. Потребуется накопление финансовых ресурсов для столь масштабной стройки.
Скоростные грузоперевозки
Каспийский тоннель радикально решит проблему налаживания грузовых перевозок между тюркскими странами, расположенными к западу и к востоку от Каспийского моря. При организации контейнерных поездов Алматы - Поти, они следовали в обход Каспийского моря, через территорию России. Даже если отбросить политические обстоятельства, связанные с Россией и Ираном, то все равно, возить грузы вокруг всего Каспийского моря - это слишком расточительно. Нужен прямой путь сообщения, пересекающий море в самом узком месте.
Интенсивное экономическое развитие прикаспийских стран, которое уже началось, в перспективе 30-40 лет сделает пропускную способность и скорость перевозок на нынешних железных дорогах недостаточной. Железная дорога, по которой груз движется со средней скоростью всего 45-50 км/час перестанет справляться с грузопотоком. Поскольку строительство новых линий крайне затруднено из-за чисто географических условий, то выходом будет создание высокоскоростных магистралей.
Строительство Каспийского тоннеля позволит в будущем модернизировать систему железнодорожных перевозок между странами Центральной Азии и Восточного Средиземноморья (сообщение через Турцию, Грузию, Азербайджан, Туркменистан), и перевести ее на скоростное движение, со скоростью 250-300 км/час. Тогда контейнер, скажем, из Ташкента в Стамбул (около 3800 км), может быть доставлен в течение 14-15 часов. Без Каспийского тоннеля создание такой дороги невозможно. Обход моря или паром уничтожит все выгоды от скоростного движения.
Однако, пока Каспийский тоннель проектируется и строится, не время отказываться от паромного сообщения. На ближайшие 20-30 лет, которые займет строительство, паромный флот на Каспии должен развиваться и модернизироваться. Ему найдется работа и после пуска тоннеля.
Амбициозный проект
После образования новых тюркских государств в Центральной Азии, идея тюркского единства стала снова очень актуальной. Правда, по прошествии 17 лет, мало что было реально сделано на в этой области, и декларации единства так и остались декларациями. Тюркское единство не станет реальным, если не будет реальной возможности свободной и быстрой доставки грузов, если будут сохраняться транспортные барьеры. Каспийский тоннель сделает очень значительный вклад в формирование реального тюркского единства.
Каспийский тоннель – это амбициозный проект, который имеет символическое и политическое значение, кроме чисто экономических аспектов. Строительство подобного уникального подводного тоннеля продемонстрирует всему миру, что тюркским странам по плечу реализация технически сложных и масштабных инфраструктурных проектов, приступиться к которым не решаются другие страны.
Дмитрий Верхотуров
17 августа 2008 года
